Que materiais são usados ​​para fazer a cabine de um avião?

Este não é um assunto frívolo.

Este é um assunto muito profundo, com lições aprendidas em acidentes muito trágicos e perdas de vidas.

Há trinta e dois anos, a catástrofe atingiu o Aeroporto de Manchester quando um avião de passageiros lotado pegou fogo, matando 53 passageiros e dois tripulantes. Como o desastre mudou as viagens aéreas e um acidente semelhante poderia acontecer novamente? Fabricantes de dutos de ar de tecido na China

“Os passageiros gritavam: 'Fogo! Fogo!' Você está tendo uma centena de pensamentos. Onde está sua família? Como eles iriam sair?

John Beardmore estava entre os 131 passageiros que embarcaram no malfadado voo 28M da British Airtours, programado para partir para Corfu em 22 de agosto de 1985.

Ao ouvir um baque forte enquanto o Boeing 737 corria pela pista, os pilotos a princípio suspeitaram de um pneu estourado.

Na verdade, uma falha no motor provocou uma reação em cadeia, levando ao furo do tanque de combustível.

A decolagem foi abandonada e o avião parou rapidamente, mas a fumaça e as chamas logo engolfaram a traseira da aeronave, causando pânico na cabine.

Quase todas as 55 vítimas morreram devido aos efeitos da inalação de fumaça enquanto os passageiros corriam em direção às saídas dianteiras - uma das quais estava congestionada - criando um efeito de gargalo e deixando as pessoas presas na parte de trás.

A investigação subsequente da Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos levou a uma série de mudanças.

O acidente foi fundamental para provocar mudanças que tornassem a evacuação de aeronaves mais eficaz e foi descrito como “um momento decisivo na história da aviação civil”.

Agindo de acordo com as recomendações do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido
(AAIB), que investigou o acidente, a indústria da aviação introduziu coberturas de assento resistentes ao fogo, iluminação de piso, painéis de parede e teto resistentes ao fogo, entre muitas outras mudanças.

Especificamente, a investigação descobriu que muitos materiais dentro da cabine de passageiros produziam gases altamente tóxicos e exigiam que as companhias aéreas olhassem novamente e reinventassem a roda, por assim dizer.

Assim, saiu o antigo “Metal, plástico, vidro e tecido/”, para ser substituído por novos plásticos e tecidos resistentes ao fogo e almofadas e tapetes.

Considera-se interior de uma aeronave tudo o que está contido dentro do invólucro de pressão, ou seja, a parte pressurizada da fuselagem da aeronave.

Os requisitos regulamentares dos Requisitos Federais de Aviação (FAR), Parte 25, que se aplicam a interiores se enquadram em FAR 25.853, Interiores de Compartimentos, e FAR 25.855, Compartimentos de Carga ou Bagagem.

Embora o FAR 25.853 tenha os termos introdutórios ''Para cada compartimento ocupado pela tripulação ou passageiros, aplica-se o seguinte'', itens que não estão estritamente no compartimento ocupado (ou seja, estão fora dos revestimentos da cabine e não são visíveis para a tripulação ou passageiros ), tais como “conduítes elétricos, isolamentos térmicos e acústicos e coberturas isolantes, condutas de ar”, são especificamente citados e os requisitos regulamentares também lhes são aplicados.

Os critérios de segurança incluem os mandatos regulamentares da FAA, que abordam apenas a segurança e são em grande parte quantitativos. No entanto, existem outros requisitos não regulamentares, como o nível de conforto dos passageiros, que são difíceis de quantificar, o que complica a tarefa dos projetistas. O design interior de aeronaves é ainda mais complicado pelo fato de que muitas dessas necessidades competem entre si e, portanto, são necessárias compensações.

Uma vez que o projeto de uma peça tenha sido estabelecido pelas organizações de engenharia de projeto, e uma vez que os desenhos que descrevem o projeto e a fabricação sejam liberados para as organizações de manufatura, muitos processos de negócios são ativados para realizar a aquisição de materiais (estoque), ferramentas, instalações e mão de obra. . Se for feita uma alteração subsequente no design, todo o planeamento de produção também estará sujeito a alterações, o que pode ser demorado e dispendioso e cria o potencial para uma penalização económica substancial. Há, portanto, uma forte prioridade atribuída ao projeto de peças “certas na primeira vez”.

O estado da arte atual para materiais usados ​​para fabricar peças que satisfaçam os critérios de projeto e outros requisitos se enquadram em diversas categorias ou famílias principais. As categorias de materiais que poderiam ser utilizadas para fabricar interiores mais resistentes ao fogo estariam sujeitas aos mesmos critérios de seleção e utilização.

Atualmente, a maior parte das superfícies verticais e do teto das aeronaves são compostas por painéis sanduíche fabricados a partir de folhas frontais de resina fenólica e reforço de fibra de vidro ou fibra de carbono, e um núcleo de poliaramida (Nomex). Esses painéis são cobertos com filmes termoplásticos decorativos altamente moldáveis, impressos em uma variedade de padrões e cores complexos e gravados em uma ampla seleção de texturas e níveis de brilho.

Os têxteis resistentes ao fogo apresentam alguns problemas especialmente difíceis.

O principal material utilizado para estofados e cortinas tem sido a lã ignífuga, com algum uso também feito de poliéster ignífugo, ambos atendendo aos requisitos de resistência ao fogo e também podem ser tingidos em uma gama ilimitada de cores. As tapeçarias obedecem a requisitos de inflamabilidade mais rigorosos do que estofados e cortinas. Tem sido difícil formular um esquema retardador de fogo para a lã que lhe permita atender aos requisitos mais rigorosos. Portanto, atualmente as tapeçarias têm que ser fabricadas com os novos materiais sintéticos, com uma paleta de cores bastante limitada ou com tecidos híbridos de lã/sintéticos. Esta restrição tem, até certo ponto, desencorajado o uso de tapeçarias. Outros esquemas decorativos de menor apelo estético estão sendo utilizados no lugar das tapeçarias.

Os requisitos regulamentares da FAA para mobiliário de interior baseiam-se, em grande parte, na inflamabilidade. Os mandatos de inflamabilidade para aeronaves de transporte estão listados em FAR 25.853, FAR 25.855 e FAR 25.869. Para a maioria dos móveis (exceto revestimentos de cabine, assentos e revestimentos de carga), estes incluem testes com bicos de Bunsen para caracterizar a resistência à ignição e a capacidade de sustentar uma chama.

Além dos requisitos de inflamabilidade, os revestimentos das cabines estão sujeitos a requisitos adicionais que envolvem o controle da liberação total de calor e da taxa de liberação de calor e da densidade da fumaça produzida.

Os assentos e os revestimentos de carga devem passar por testes bastante rigorosos baseados em queimadores de querosene, do tipo usado em fornos de aquecimento doméstico. Descrições detalhadas de métodos de teste de inflamabilidade para indivi